09/10/2012 - The City Fix Brasil, Guillermo Petzhold
Você já imaginou uma cidade onde mais da metade das viagens realizadas fosse a pé ou por bicicleta?
Uma cidade onde houvesse extensos cinturões de áreas verdes para o lazer e o convívio dos cidadãos? Pois esta cidade existe e está localizada na Holanda: Houten.
Na década de 70, a cidade tinha apenas 4 mil habitantes e, por estar situada próxima a um grande centro urbano, Utrecht, foi escolhida pelo governo holandês para ser um núcleo de crescimento (vinex location). Dessa forma, foi deixado ao município o desafio de se planejar para a instalação de um grande número de habitantes em um curto espaço de tempo.
Com a ajuda do arquiteto Rob Derks, foi desenvolvido um plano urbano baseado na técnica de filtered permeability,o qual se propunha a criar uma densa malha cicloviária. Para quem utilizava os carros, apenas algumas poucas rotas periféricas seriam construídas, incluindo um anel viário. Dessa forma, a rede oferecia acesso limitado ao centro da cidade para quem usava o carro como meio de transporte e oferecia trajetos extremamente curtos para os ciclistas.
O principal motivo para a atração de viagens para o centro da cidade é a presença de uma estação de uma das linhas de trem mais importes da Holanda. Lá, existe um bicicletário que oferece mais 3 mil vagas aos ciclistas. Outro fator que também impulsiona o uso da bicicleta na cidade deve-se ao fato de escolas e outros importantes prédios se localizarem ao longo das rotas de bicicletas.
Bicicletário público com 3 mil vagas para as bikes
Atualmente, a cidade conta com, aproximadamente, 50 mil habitantes e cerca de 129 quilômetros de ciclovias. Com a adoção do plano de filtered permeability hoje a cidade ainda mantém as mesmas características da década de 70, prezando pela qualidade de vida de seus habitantes e ainda proporcionando uma fácil mobilidade através dela.
Quer conhecer ainda mais sobre a cidade? Clique aqui! Abaixo, confira o vídeo sobre o planejamento urbano da cidade e como seu desenho urbano tornou a bicicleta muito mais eficiente nos deslocamentos do que o carro:
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Bicicletas
terça-feira, 16 de outubro de 2012
quinta-feira, 11 de outubro de 2012
Houten: a cidade perfeita para os ciclistas
09/10/2012 - The City Fix Brasil, Guillermo Petzhold
Você já imaginou uma cidade onde mais da metade das viagens realizadas fosse a pé ou por bicicleta?
Uma cidade onde houvesse extensos cinturões de áreas verdes para o lazer e o convívio dos cidadãos? Pois esta cidade existe e está localizada na Holanda: Houten.
Na década de 70, a cidade tinha apenas 4 mil habitantes e, por estar situada próxima a um grande centro urbano, Utrecht, foi escolhida pelo governo holandês para ser um núcleo de crescimento (vinex location). Dessa forma, foi deixado ao município o desafio de se planejar para a instalação de um grande número de habitantes em um curto espaço de tempo.
Com a ajuda do arquiteto Rob Derks, foi desenvolvido um plano urbano baseado na técnica de filtered permeability,o qual se propunha a criar uma densa malha cicloviária. Para quem utilizava os carros, apenas algumas poucas rotas periféricas seriam construídas, incluindo um anel viário. Dessa forma, a rede oferecia acesso limitado ao centro da cidade para quem usava o carro como meio de transporte e oferecia trajetos extremamente curtos para os ciclistas.
O principal motivo para a atração de viagens para o centro da cidade é a presença de uma estação de uma das linhas de trem mais importes da Holanda. Lá, existe um bicicletário que oferece mais 3 mil vagas aos ciclistas. Outro fator que também impulsiona o uso da bicicleta na cidade deve-se ao fato de escolas e outros importantes prédios se localizarem ao longo das rotas de bicicletas.
Bicicletário público com 3 mil vagas para as bikes
Atualmente, a cidade conta com, aproximadamente, 50 mil habitantes e cerca de 129 quilômetros de ciclovias. Com a adoção do plano de filtered permeability hoje a cidade ainda mantém as mesmas características da década de 70, prezando pela qualidade de vida de seus habitantes e ainda proporcionando uma fácil mobilidade através dela.
Quer conhecer ainda mais sobre a cidade? Clique aqui! Abaixo, confira o vídeo sobre o planejamento urbano da cidade e como seu desenho urbano tornou a bicicleta muito mais eficiente nos deslocamentos do que o carro:
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Você já imaginou uma cidade onde mais da metade das viagens realizadas fosse a pé ou por bicicleta?
Uma cidade onde houvesse extensos cinturões de áreas verdes para o lazer e o convívio dos cidadãos? Pois esta cidade existe e está localizada na Holanda: Houten.
Na década de 70, a cidade tinha apenas 4 mil habitantes e, por estar situada próxima a um grande centro urbano, Utrecht, foi escolhida pelo governo holandês para ser um núcleo de crescimento (vinex location). Dessa forma, foi deixado ao município o desafio de se planejar para a instalação de um grande número de habitantes em um curto espaço de tempo.
Com a ajuda do arquiteto Rob Derks, foi desenvolvido um plano urbano baseado na técnica de filtered permeability,o qual se propunha a criar uma densa malha cicloviária. Para quem utilizava os carros, apenas algumas poucas rotas periféricas seriam construídas, incluindo um anel viário. Dessa forma, a rede oferecia acesso limitado ao centro da cidade para quem usava o carro como meio de transporte e oferecia trajetos extremamente curtos para os ciclistas.
O principal motivo para a atração de viagens para o centro da cidade é a presença de uma estação de uma das linhas de trem mais importes da Holanda. Lá, existe um bicicletário que oferece mais 3 mil vagas aos ciclistas. Outro fator que também impulsiona o uso da bicicleta na cidade deve-se ao fato de escolas e outros importantes prédios se localizarem ao longo das rotas de bicicletas.
Bicicletário público com 3 mil vagas para as bikes
Atualmente, a cidade conta com, aproximadamente, 50 mil habitantes e cerca de 129 quilômetros de ciclovias. Com a adoção do plano de filtered permeability hoje a cidade ainda mantém as mesmas características da década de 70, prezando pela qualidade de vida de seus habitantes e ainda proporcionando uma fácil mobilidade através dela.
Quer conhecer ainda mais sobre a cidade? Clique aqui! Abaixo, confira o vídeo sobre o planejamento urbano da cidade e como seu desenho urbano tornou a bicicleta muito mais eficiente nos deslocamentos do que o carro:
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Brasília quer ser a capital dos ciclistas
10/10/2012 - Mobilize Brasil, Carolina Aguiar
Malha cicloviária começa a ser implantada na capital do país e promete viabilizar deslocamentos de bicicleta para todo o DF. Serão 580 km por R$ 121 milhões até 2014
Autor: Carolina Aguiar | Postado em: 10 de outubro de 2012 | Fonte: Mobilize Brasil
Ciclistas já utilizam as novas vias na capital federal
créditos: Iano Andrade / Correio Braziliense
Antigo projeto do governo do Distrito Federal (GDF), a rede de ciclovias começa a sair do papel e a cortar toda a cidade. No total, serão construídos 580 km de pistas exclusivas para ciclistas na área central de Brasília e também nas cidades-satélite.
As obras estão em andamento nas Asas Sul e Norte, dentro da Universidade de Brasília, em Ceilândia, Paranoá e no Gama. Os trechos que passarão no Park Way e no Riacho Fundo II ainda estão em licitação. A previsão orçamentária para esses trechos é de aproximadamente R$ 38 milhões. O projeto completo deve custar R$ 121 milhões. A expectativa do governo é que tudo esteja pronto até 2014.
Em vários trechos, as pistas já estão prontas, mas ainda faltam a pintura e a sinalização. O governo corre contra o tempo para terminar a concretagem das ciclovias antes do período de chuvas. Depois da finalização desta fase, as pistas serão sinalizadas com postes, luzes de led e pintura no piso.
As vias em construção não fazem a interligação do Plano Piloto com as cidades-satélite, mas levam às estações de metrô, onde o usuário poderá fazer a interação de modais. O projeto ainda prevê a revitalização de calçadas e paisagismo.
Ronaldo Martins, do Instituto PedalaBrasília, considera que o que está acontecendo é uma revolução. "É preciso perceber que a implantação desse projeto é uma movimentação revolucionária na cidade mais projetada para carros do país. Esse é o resultado de uma luta que vem desde 2001. Nesse projeto, o ciclista é incluído ao paisagismo, comércio e quadras residenciais", ressaltou.
Ministério Público pede interdição
Apesar do bom andamento das obras, o trabalho na ciclovia de Ceilândia corre o risco de ser paralisado. O Ministério Público do DF entrou com uma ação civil pública pedindo que obra seja interditada até que o projeto esteja adequado à legislação ambiental, de trânsito e de ordem urbanística.
O Ministério alega que os projetos da ciclovia não foram encaminhados ao Departamento de Trânsito (Detran) e para o Instituto Brasília Ambiental (Ibram) para aprovação. As companhias de água e telefonia também não teriam sido consultadas sobre as interferências já feitas na estrutura urbana. A paralisação seria para evitar futuros acidentes e garantir a segurança da população.
A ação foi encaminhada para o Tribunal de Justiça, mas ainda não houve decisão sobre o caso. A Administração Regional de Ceilândia informou que nenhum aviso ou informação chegou ao local, por isso as obras estão sendo tocadas normalmente. Os 40 km de ciclovia da cidade estão sendo finalizados e devem ser entregues nas próximas três semanas, informou a Administração.
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Malha cicloviária começa a ser implantada na capital do país e promete viabilizar deslocamentos de bicicleta para todo o DF. Serão 580 km por R$ 121 milhões até 2014
Autor: Carolina Aguiar | Postado em: 10 de outubro de 2012 | Fonte: Mobilize Brasil
Ciclistas já utilizam as novas vias na capital federal
créditos: Iano Andrade / Correio Braziliense
Antigo projeto do governo do Distrito Federal (GDF), a rede de ciclovias começa a sair do papel e a cortar toda a cidade. No total, serão construídos 580 km de pistas exclusivas para ciclistas na área central de Brasília e também nas cidades-satélite.
As obras estão em andamento nas Asas Sul e Norte, dentro da Universidade de Brasília, em Ceilândia, Paranoá e no Gama. Os trechos que passarão no Park Way e no Riacho Fundo II ainda estão em licitação. A previsão orçamentária para esses trechos é de aproximadamente R$ 38 milhões. O projeto completo deve custar R$ 121 milhões. A expectativa do governo é que tudo esteja pronto até 2014.
Em vários trechos, as pistas já estão prontas, mas ainda faltam a pintura e a sinalização. O governo corre contra o tempo para terminar a concretagem das ciclovias antes do período de chuvas. Depois da finalização desta fase, as pistas serão sinalizadas com postes, luzes de led e pintura no piso.
As vias em construção não fazem a interligação do Plano Piloto com as cidades-satélite, mas levam às estações de metrô, onde o usuário poderá fazer a interação de modais. O projeto ainda prevê a revitalização de calçadas e paisagismo.
Ronaldo Martins, do Instituto PedalaBrasília, considera que o que está acontecendo é uma revolução. "É preciso perceber que a implantação desse projeto é uma movimentação revolucionária na cidade mais projetada para carros do país. Esse é o resultado de uma luta que vem desde 2001. Nesse projeto, o ciclista é incluído ao paisagismo, comércio e quadras residenciais", ressaltou.
Ministério Público pede interdição
Apesar do bom andamento das obras, o trabalho na ciclovia de Ceilândia corre o risco de ser paralisado. O Ministério Público do DF entrou com uma ação civil pública pedindo que obra seja interditada até que o projeto esteja adequado à legislação ambiental, de trânsito e de ordem urbanística.
O Ministério alega que os projetos da ciclovia não foram encaminhados ao Departamento de Trânsito (Detran) e para o Instituto Brasília Ambiental (Ibram) para aprovação. As companhias de água e telefonia também não teriam sido consultadas sobre as interferências já feitas na estrutura urbana. A paralisação seria para evitar futuros acidentes e garantir a segurança da população.
A ação foi encaminhada para o Tribunal de Justiça, mas ainda não houve decisão sobre o caso. A Administração Regional de Ceilândia informou que nenhum aviso ou informação chegou ao local, por isso as obras estão sendo tocadas normalmente. Os 40 km de ciclovia da cidade estão sendo finalizados e devem ser entregues nas próximas três semanas, informou a Administração.
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sábado, 6 de outubro de 2012
Projeto de mobilidade do Porto Digital tem aluguel de bicicletas implantado
05/10/2012 - segs.com.br
VANESSA SALLAS
Objetivos são melhorar o trânsito na área central da capital pernambucana e dar uma alternativa de transporte para as pessoas que circulam no perímetro do parque tecnológico
O primeiro passo para a implantação do projeto de mobilidade urbana no Bairro do Recife já tem data para sair do papel. A partir do dia 19 de outubro, a vizinhança onde está localizado o Porto Digital, considerado o maior parque tecnológico do Brasil, receberá dez estações de empréstimo de bicicletas. A iniciativa envolve também muita tecnologia, já que para destravar o veículo, o usuário deve usar um aplicativo de celular.
A logística de uso é a mesma já aplicada nos projetos RioBike e Bike Sampa, com o uso da solução desenvolvida pela empresa Serttel, embarcada no Porto Digital. Para o ciclista destravar o veículo, ele precisa ser assinante do serviço, que custa R$ 10 mensais. Para quem não tiver smartphone, bastará ligar para um número de telefone gratuito. Segundo Leonardo Guimarães, diretor-executivo do polo tecnológico, a inovação do projeto é sua total automação, pois as estações serão movidas a energia solar.
Projeto de mobilidade urbana
O Bairro do Recife, além de ser a região onde está localizado o Porto Digital, um dos principais parques tecnológicos do país, está entre as áreas de maior interesse turístico da capital pernambucana. Com problemas de trânsito, como qualquer lugar central das grandes cidades brasileiras, a solução pode vir de uma parceria entre o Núcleo Gestor do Porto Digital (NGPD), o governo federal e um consórcio de empresas embarcadas.
A preocupação com o trânsito da Ilha do Bairro do Recife, onde fica o Porto Digital era constante entre os gestores e colaboradores do NGPD. A ideia para resolver o problema culminou em uma licitação da APL (arranjo produtivo local), cujo investimento para ser implantada veio de aporte do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação no valor de R$ 6 milhões.
Se antes um colaborador de uma das empresas do Porto Digital poderia demorar até 45 minutos para conseguir uma vaga de estacionamento nos limites da ilha, a intenção é resolver de vez esse problema. Ademais, a Ilha do Bairro do Recife tem as características necessárias para ser um verdadeiro laboratório de mobilidade urbana: seu acesso só é possível através de três pontes, as quais podem ter o tráfego de veículos facilmente monitorado.
O plano completo de reestruturação do trânsito do bairro tem três etapas. A primeira engloba toda a parte de mobilidade, com destaque para a implantação de estações para empréstimos de bicicleta e carros elétricos, incluindo a abertura de estacionamentos inteligentes – os quais indicam em um aplicativo de celular onde estão as vagas. A segunda fase tem ênfase em segurança, por meio da leitura automática de placas de carros que circularem na ilha do Bairro do Recife e colocação de chips em alguns veículos, que terão sua entrada e saída monitorada. A terceira conta com a estruturação de um centro de estudos, que irá fazer análises e propor soluções para problemas de segurança e trânsito.
A implantação ocorre conjuntamente com prefeitura do município, que é o responsável pela instalação dos equipamentos urbanos, como estações de bicicletas e câmeras de monitoramento. Segundo Luciana Miranda, analista de sistemas e uma das responsáveis pelo planejamento da experiência, apenas duas semanas depois da autorização dos gestores públicos, o bairro já poderá receber estações de empréstimos de bicicleta e estacionamentos inteligentes.
Sobre o Porto Digital
O Porto Digital é um dos pilares da nova economia do Estado de Pernambuco, com 200 empresas que faturaram uma média de R$ 1 bilhão (2010) e empregam mais de 6.500 pessoas. Sua atuação se dá em atividades altamente intensivas em conhecimento e inovação, que são software e serviços de tecnologias da informação e comunicação e economia criativa, em especial os segmentos de games, multimídia, cine-vídeo-animação, música, design e fotografia, além de propaganda e publicidade.
Considerado uma referência na implementação do modelo da 'triple helix', o Porto Digital é fruto de uma ação coordenada entre empresas, governo e academia, que resultou, após 10 anos de sua fundação (2000), num dos principais ambientes de inovação do País.
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VANESSA SALLAS
Objetivos são melhorar o trânsito na área central da capital pernambucana e dar uma alternativa de transporte para as pessoas que circulam no perímetro do parque tecnológico
O primeiro passo para a implantação do projeto de mobilidade urbana no Bairro do Recife já tem data para sair do papel. A partir do dia 19 de outubro, a vizinhança onde está localizado o Porto Digital, considerado o maior parque tecnológico do Brasil, receberá dez estações de empréstimo de bicicletas. A iniciativa envolve também muita tecnologia, já que para destravar o veículo, o usuário deve usar um aplicativo de celular.
A logística de uso é a mesma já aplicada nos projetos RioBike e Bike Sampa, com o uso da solução desenvolvida pela empresa Serttel, embarcada no Porto Digital. Para o ciclista destravar o veículo, ele precisa ser assinante do serviço, que custa R$ 10 mensais. Para quem não tiver smartphone, bastará ligar para um número de telefone gratuito. Segundo Leonardo Guimarães, diretor-executivo do polo tecnológico, a inovação do projeto é sua total automação, pois as estações serão movidas a energia solar.
Projeto de mobilidade urbana
O Bairro do Recife, além de ser a região onde está localizado o Porto Digital, um dos principais parques tecnológicos do país, está entre as áreas de maior interesse turístico da capital pernambucana. Com problemas de trânsito, como qualquer lugar central das grandes cidades brasileiras, a solução pode vir de uma parceria entre o Núcleo Gestor do Porto Digital (NGPD), o governo federal e um consórcio de empresas embarcadas.
A preocupação com o trânsito da Ilha do Bairro do Recife, onde fica o Porto Digital era constante entre os gestores e colaboradores do NGPD. A ideia para resolver o problema culminou em uma licitação da APL (arranjo produtivo local), cujo investimento para ser implantada veio de aporte do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação no valor de R$ 6 milhões.
Se antes um colaborador de uma das empresas do Porto Digital poderia demorar até 45 minutos para conseguir uma vaga de estacionamento nos limites da ilha, a intenção é resolver de vez esse problema. Ademais, a Ilha do Bairro do Recife tem as características necessárias para ser um verdadeiro laboratório de mobilidade urbana: seu acesso só é possível através de três pontes, as quais podem ter o tráfego de veículos facilmente monitorado.
O plano completo de reestruturação do trânsito do bairro tem três etapas. A primeira engloba toda a parte de mobilidade, com destaque para a implantação de estações para empréstimos de bicicleta e carros elétricos, incluindo a abertura de estacionamentos inteligentes – os quais indicam em um aplicativo de celular onde estão as vagas. A segunda fase tem ênfase em segurança, por meio da leitura automática de placas de carros que circularem na ilha do Bairro do Recife e colocação de chips em alguns veículos, que terão sua entrada e saída monitorada. A terceira conta com a estruturação de um centro de estudos, que irá fazer análises e propor soluções para problemas de segurança e trânsito.
A implantação ocorre conjuntamente com prefeitura do município, que é o responsável pela instalação dos equipamentos urbanos, como estações de bicicletas e câmeras de monitoramento. Segundo Luciana Miranda, analista de sistemas e uma das responsáveis pelo planejamento da experiência, apenas duas semanas depois da autorização dos gestores públicos, o bairro já poderá receber estações de empréstimos de bicicleta e estacionamentos inteligentes.
Sobre o Porto Digital
O Porto Digital é um dos pilares da nova economia do Estado de Pernambuco, com 200 empresas que faturaram uma média de R$ 1 bilhão (2010) e empregam mais de 6.500 pessoas. Sua atuação se dá em atividades altamente intensivas em conhecimento e inovação, que são software e serviços de tecnologias da informação e comunicação e economia criativa, em especial os segmentos de games, multimídia, cine-vídeo-animação, música, design e fotografia, além de propaganda e publicidade.
Considerado uma referência na implementação do modelo da 'triple helix', o Porto Digital é fruto de uma ação coordenada entre empresas, governo e academia, que resultou, após 10 anos de sua fundação (2000), num dos principais ambientes de inovação do País.
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sexta-feira, 5 de outubro de 2012
CET inaugura ciclovia na avenida Braz Leme, zona norte de SP
04/10/2012 - Folha de S. Paulo
A ciclovia da avenida Braz Leme, em Santana, zona norte de São Paulo, será inauguarada nesta quinta-feira (4). A pista vai funcionar todos os dias, no canteiro central.
A cerimônia de inauguração aconteceu às 10h30. A pista destinada aos ciclistas vai desde a rua Marambaia até a avenida Santos Dumont.
O circuito, de 6 km, terá pistas uni e bidirecionais. A ciclovia é é separada fisicamente da via para carros, diferentemente da ciclofaixa, que usa a rua, mas é exclusiva para ciclistas.
Desde março, a zona norte já tem uma ciclovia de lazer, que funciona aos domingos e feriados nacionais, sempre das 7h às 16h.
A via tem extensão de 8 km (4 km em cada sentido) e funciona da praça Heróis da FEB até a estação de metrô Parada Inglesa, na avenida Luís Dumont Vilares. Ela também permite o acesso tanto ao parque da Juventude (na avenida Ataliba Leonel) como ao SESC Santana (que fica na avenida Luís Dumont Villares).
ELEIÇÕES
As ciclofaixas de lazer da cidade não serão ativadas neste domingo (7), por causa das eleições. De acordo com a CET, os principais corredores da cidade ficaram liberados somente para o tráfego de veículos para garantir a segurança, a fluidez e a mobilidade dos eleitores aos postos de votação.
O elevado Costa e Silva também ficará aberto para o tráfego, para melhorar as condições de acessibilidade entre as zonas leste e oeste, das 6h às 20h.
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A ciclovia da avenida Braz Leme, em Santana, zona norte de São Paulo, será inauguarada nesta quinta-feira (4). A pista vai funcionar todos os dias, no canteiro central.
A cerimônia de inauguração aconteceu às 10h30. A pista destinada aos ciclistas vai desde a rua Marambaia até a avenida Santos Dumont.
O circuito, de 6 km, terá pistas uni e bidirecionais. A ciclovia é é separada fisicamente da via para carros, diferentemente da ciclofaixa, que usa a rua, mas é exclusiva para ciclistas.
Desde março, a zona norte já tem uma ciclovia de lazer, que funciona aos domingos e feriados nacionais, sempre das 7h às 16h.
A via tem extensão de 8 km (4 km em cada sentido) e funciona da praça Heróis da FEB até a estação de metrô Parada Inglesa, na avenida Luís Dumont Vilares. Ela também permite o acesso tanto ao parque da Juventude (na avenida Ataliba Leonel) como ao SESC Santana (que fica na avenida Luís Dumont Villares).
ELEIÇÕES
As ciclofaixas de lazer da cidade não serão ativadas neste domingo (7), por causa das eleições. De acordo com a CET, os principais corredores da cidade ficaram liberados somente para o tráfego de veículos para garantir a segurança, a fluidez e a mobilidade dos eleitores aos postos de votação.
O elevado Costa e Silva também ficará aberto para o tráfego, para melhorar as condições de acessibilidade entre as zonas leste e oeste, das 6h às 20h.
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quinta-feira, 4 de outubro de 2012
Bike Rio dá sinais de exautão e precisa de expansão
04/10/2012 - O Globo
Com 23.094 usuários ativos, as bicicletas são usadas em média sete vezes por dia
RIO - É muito fácil avistá-las, mas cada vez mais difícil agarrá-las. Nos domingos de sol, muitos formam filas para tê-las em mãos. Quem consegue conquistar uma, ao se aproximar da frequente horda de fãs angustiados, é rapidamente cercado. Selecionado por ordem de chegada, o próximo agraciado logo se aproxima para tateá-la em busca de imperfeições — dizem que não é raro achá-las. Satisfeito, imediatamente saca o celular, sem nunca perdê-la de vista. Digita números, seleciona ícones, aperta OK — o que, a depender do aparato tecnológico em mãos, pode demorar de zero a muitos minutos. A luz verde indica: "Agora, ela é sua". Pensadas como um serviço de meio de transporte alternativo, as "laranjinhas", bicicletas públicas do sistema Bike Rio, em alguns dias mais parecem um prêmio à paciência.
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A cena acima, presenciada algumas vezes pelo "Globo a Mais" no último domingo, um dia de sol, é cada vez mais comum. Depois do fracasso retumbante do Pedala Rio, sistema de bicicletas públicas iniciado em 2008 e extinto em 2010, os cariocas vivem em clima de amor e ódio com as magrelas laranjas. Pudera: com 23.094 usuários ativos (turistas não incluídos), as bicicletas são usadas em média sete vezes por dia (nove, aos domingos). A taxa é o dobro das verificadas nos sistemas de Londres e Cidade do México, por exemplo. São 34,5 usuários para cada bicicleta — mais de três vezes o número de Paris. Em suma: é pouca bicicleta para muito amor.
— A gente não pode colocar mais bicicleta — lamenta Angelo Leite, presidente da Serttel, empresa que opera o sistema — Quanto mais eu coloco bicicleta na rua, mais eu entro em exaustão, porque a capacidade de entrega e devolução atualmente é limitada.
Hoje, deveria haver 60 estações, com 600 bicicletas em circulação. No entanto, devido, segundo Angelo, a problemas burocráticos, o licenciamento de duas estações atrasou e há apenas 58 bicicletários — três no Parque de Madureira, um no Centro e 54 na Zona Sul — e 580 bicicletas. Os números constam do edital de 2008 que licitou o serviço e, sendo assim, não podem ser mudados. Por isso, a prefeitura prepara agora outro edital que licitará, a partir do ano que vem, mais estações. A iniciativa deve levar o número de "laranjinhas" a três mil ou cinco mil. Na Zona Sul e no Centro, a Secretaria Municipal de Conservação (Seconserva) acredita que o número de estações e bicicletas deve dobrar. O restante das estações será distribuído entre Grande Tijuca, Barra da Tijuca e Jacarepaguá, além de outros bairros nas zonas Norte e Oeste.
— Estamos trabalhando para que esse edital seja publicado ainda este ano. Não se sabe ainda se todas as áreas de expansão estarão em um edital só, em dois, ou em três — explica o secretário Carlos Roberto Osório, titular da pasta.
Não é exclusividade desse domingo de sol ter 11 das 12 estações de Copacabana vazias ao meio-dia. Também não deve ser raro se deparar com uma fila de 11 pessoas esperando uma bicicleta na Rua Ferreira Vianna, no Flamengo, pouco antes das 13h. Depois de peregrinar por duas estações, o professor Jun Shimada e a produtora Luciana Antunes esperaram cerca de meia hora para conseguir uma bicicleta ali.
— É a primeira vez em que eu uso. Ela (Luciana) fez um bom trabalho me convencendo a pedalar, mas a espera já está me desconvencendo — disse Jun.
Na estação, havia duas bicicletas quebradas, e cada novo ciclista que chegava as olhava com desconfiança. Era sempre preciso que alguém avisasse o motivo de ainda não terem sido pegas. Impaciente pela espera, um homem até tentou consertar a corrente que saíra do lugar em uma, enquanto outro analisava se o pneu murcho da outra era realmente incontornável.
Disponibilidade de bicicletas regula o sistema
Como as bicicletas são usadas tão intensamente, encontrar problemas mecânicos não é incomum. De acordo com Leite, são retiradas para conserto entre 25 e 50 por dia (4% e 9%, respectivamente, do total). Problemas no software de liberação das bicicletas, de acordo com os ciclistas entrevistados, também são frequentes. A estudante Julia Dias um dia foi tentar devolver uma bicicleta no Catete e no Largo do Machado, mas o sistema não aceitou, dizendo que as estações estavam inativas. Resultado: Julia foi obrigada a levar a bicicleta para seu compromisso, que durou uma hora, e pagou mais por isso. Quando foi reclamar, só recebeu, por e-mail, um "obrigada por entrar em contato".
— Quando cheguei, vi umas seis pessoas reunidas reclamando no Largo do Machado. Trocando informações, percebemos que nenhuma estação da vizinhança estava funcionando. Algumas pessoas disseram que iriam levar a bicicleta para casa, outras tentaram passar adiante e algumas acabaram abandonado a bicicleta por ali mesmo — conta Julia, que desistiu das bicicletas.
As limitações do Bike Rio também desanimaram a estudante Bruna Vidal Brocchi. De início, quis usá-lo diariamente para voltar da faculdade, na Gávea. Mas, depois de voltar algumas vezes para casa, em Ipanema, a pé (passando por várias estações vazias no caminho), decidiu parar de comprar o passe mensal de R$ 10 e consertar sua própria bicicleta, que estava abandonada na garagem:
— Na verdade, eu voltei a andar de bicicleta por causa do Bike Rio.
O presidente da Serttel conta que o primeiro susto em relação à enorme demanda foi em janeiro, quando houve 109 mil viagens:
— Não estávamos, entre aspas, preparados para isso.
Quando chegou julho, um novo recorde: 125 mil viagens. Em agosto, o recorde de julho foi batido mesmo em um mês sem férias.
— Na realidade, o que aconteceu foi que as pessoas entraram no sistema. Hoje, a gente trabalha com 125 mil normalmente, e eu diria que consegue atender. Do jeito que está, a própria disponibilidade de bicicletas regula o sistema. Se o usuário não acha bicicleta, ele não se inscreve — diz o empresário.
Mesmo com percalços, o jornalista Álvaro Fernandes, morador do Leblon, continua pedalando cerca de três vezes por semana para ir ao trabalho, no Centro. Ele demora uma hora para chegar ao seu destino, mas reserva algum tempo para seu principal obstáculo: a falta de vagas na única estação do Bike Rio no Centro, a Praça XV.
— Hoje mesmo aconteceu isso. Cheguei lá, não tinha vaga, voltei para o Catete, também não tinha, e tive que ir até o Largo do Machado. Mas é porque meu celular estava sem bateria. Como eu sei que isso pode acontecer, quando chego perto do MAM, já checo no telefone se a Praça XV está cheia e, se for o caso, desvio logo para o Catete — contou por telefone, na semana passada.
Para Álvaro, o serviço na Zona Sul é razoável, apesar de, em dias de sol, precisar andar um pouco para encontrar bicicletas no Leblon. O grande gargalo para ele é o Centro. No seu trajeto para casa, o jornalista costuma pegar o metrô. Chegando à Praça General Osório, em Ipanema, sempre checa o bicicletário mais próxima para tentar seguir o resto do caminho pedalando. Raramente consegue, já que a estação é, segundo a Serttel, uma das mais visadas. Para o jornalista e outros usuários, notada a enorme demanda pelas bicicletas, a resposta da prefeitura em licitar outras estações deveria ter sido mais rápida.
Exemplo que vem de fora
Em Paris, o sistema começou em 2007, com 750 estações e 11 mil bicicletas. Seis meses depois, a prefeitura já quase dobrava o número de estações, para 1,4 mil. Se a comparação com europeus pode parecer injusta, a Cidade do México também se mostra um exemplo de sucesso. Com menos da metade da extensão das ciclovias do Rio, iniciou o sistema, em 2010, com 1,2 mil bicicletas. Hoje, são 2,5 mil "ecobicis", como são chamadas. Já São Paulo, que começou este ano a implantação do Bike Sampa, também operado pela Serttel, tem um plano de colocar 3 mil bicicletas públicas nas ruas nos próximos três anos.
— Acho que 600 bicicletas para começar um programa pioneiro já é bastante — defende Osório, da Seconserva, ao ressaltar que o Rio foi a primeira cidade brasileira a oferecer bicicletas públicas à população.
Hoje, o sistema patrocinado pelo Itaú abrange 48 quilômetros quadrados da cidade — sem contar as três estações do Parque de Madureira, que ficam muito distante da concentração das outras. Há, portanto, 1,2 estação para cada quilômetro quadrado do sistema. O sistema londrino, também patrocinado por um banco, o Barclays, abrange 65 quilômetros quadrados da cidade. Lá, no entanto, são 8,8 estações por quilômetro quadrado. Por isso, a britânica Nicola Orr passou a usar as bicicletas públicas quase todos os dias. Quando não encontra bicicleta ou vaga em uma estação, não demora a encontrar em outra.
— (O projeto) Me deu confiança para pedalar nas ruas de Londres, o que eu tinha medo de fazer. Agora, quero comprar uma bicicleta, mas, por enquanto, vou continuar a usar as do Boris (Boris Johnson, prefeito de Londres). É mais rápido que o transporte público — conta a britânica, que pensa em parar de pagar seu cartão Oyster, o Bilhete Único londrino.
O desafio de tornar o Bike Rio um braço do sistema de transporte público passa, portanto, por uma expansão considerável da malha, já que muitos usuários entrevistados disseram não usar as bicicletas para ir a compromissos por não poderem confiar completamente nelas. O Itaú alega que há muitas pessoas usando as bicicletas como meio de transporte, o que seria comprovado pelo fato de os horários de pico do sistema serem de 7h às 10h e das 17h às 20h. Contudo, "O Globo A Mais" viu muita gente usando as bicicleta nesses horários, em dias de semana, para lazer ou como forma de se exercitar.
O advogado Raul Mascarenhas, morador do Leblon, tentou substituir o carro pela bicicleta, mas não conseguiu. Sempre encontrava problemas de manutenção, ou então não achava bicicletas disponíveis. Ele também não quer comprar uma bicicleta, porque não teria onde guardá-la.
— Eu continuo usando nos fins de semana, mas estou bastante insatisfeito. Eu não me importaria em pagar mais por um serviço melhor. Acho que ninguém se importaria de pagar, sei lá, cinco reais a mais por mês para ter esse serviço. Eu vejo muitas pessoas tendo problemas com as bicicletas — diz.
Não é dos usuários, no entanto, que o sistema depende para sobreviver. Segundo Angelo Leite, a quantia paga pelos ciclistas representa de 10% a 15% do montante necessário para manter tudo funcionando, sem contar os investimentos. O resto vem todo do Itaú. Sem o banco, Angelo calcula que os usuários teriam de pagar pelo menos oito vezes mais.
— A gente participou de um edital, que permite exposição de mídia. Eu passei dois anos procurando as grandes marcas do país e ninguém quis apoiar o projeto. Hoje, todo mundo acredita na bicicleta pública. Nós provamos que é possível ter um sistema de bicicleta pública no Brasil. O Itaú correu o risco de colocar a marca dele em um projeto que poderia ser vandalizado — defende o presidente da Serttel.
Depois do sucesso do programa no Rio, Angelo Leite não dá por vencidos os próximos editais de bicicletas públicas da cidade. Porém, já está operando os sistemas de São Paulo, Porto Alegre e Sorocaba (SP). Atualmente, o compartilhamento de bicicletas representa 20% dos negócios da empresa, com sede em Recife, cujo principal negócio é relacionado a redes de sinais de trânsito. Apesar dos problemas de superlotação, o pernambucano se diz satisfeito com os resultados.
— Nós pagamos o ônus de ficar dois anos insistindo nisso. Tinha gente, do Rio mesmo, que me ligava e falava "Angelo, desiste disso". Mas nós sabíamos que poderia dar certo. Mesmo que a gente não continue (depois do fim do contrato, em junho do ano que vem), já é bom ter provado que é possível ter bicicleta pública no Brasil.
Marcelo Almirante
69 - 9985 7275
Com 23.094 usuários ativos, as bicicletas são usadas em média sete vezes por dia
RIO - É muito fácil avistá-las, mas cada vez mais difícil agarrá-las. Nos domingos de sol, muitos formam filas para tê-las em mãos. Quem consegue conquistar uma, ao se aproximar da frequente horda de fãs angustiados, é rapidamente cercado. Selecionado por ordem de chegada, o próximo agraciado logo se aproxima para tateá-la em busca de imperfeições — dizem que não é raro achá-las. Satisfeito, imediatamente saca o celular, sem nunca perdê-la de vista. Digita números, seleciona ícones, aperta OK — o que, a depender do aparato tecnológico em mãos, pode demorar de zero a muitos minutos. A luz verde indica: "Agora, ela é sua". Pensadas como um serviço de meio de transporte alternativo, as "laranjinhas", bicicletas públicas do sistema Bike Rio, em alguns dias mais parecem um prêmio à paciência.
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A cena acima, presenciada algumas vezes pelo "Globo a Mais" no último domingo, um dia de sol, é cada vez mais comum. Depois do fracasso retumbante do Pedala Rio, sistema de bicicletas públicas iniciado em 2008 e extinto em 2010, os cariocas vivem em clima de amor e ódio com as magrelas laranjas. Pudera: com 23.094 usuários ativos (turistas não incluídos), as bicicletas são usadas em média sete vezes por dia (nove, aos domingos). A taxa é o dobro das verificadas nos sistemas de Londres e Cidade do México, por exemplo. São 34,5 usuários para cada bicicleta — mais de três vezes o número de Paris. Em suma: é pouca bicicleta para muito amor.
— A gente não pode colocar mais bicicleta — lamenta Angelo Leite, presidente da Serttel, empresa que opera o sistema — Quanto mais eu coloco bicicleta na rua, mais eu entro em exaustão, porque a capacidade de entrega e devolução atualmente é limitada.
Hoje, deveria haver 60 estações, com 600 bicicletas em circulação. No entanto, devido, segundo Angelo, a problemas burocráticos, o licenciamento de duas estações atrasou e há apenas 58 bicicletários — três no Parque de Madureira, um no Centro e 54 na Zona Sul — e 580 bicicletas. Os números constam do edital de 2008 que licitou o serviço e, sendo assim, não podem ser mudados. Por isso, a prefeitura prepara agora outro edital que licitará, a partir do ano que vem, mais estações. A iniciativa deve levar o número de "laranjinhas" a três mil ou cinco mil. Na Zona Sul e no Centro, a Secretaria Municipal de Conservação (Seconserva) acredita que o número de estações e bicicletas deve dobrar. O restante das estações será distribuído entre Grande Tijuca, Barra da Tijuca e Jacarepaguá, além de outros bairros nas zonas Norte e Oeste.
— Estamos trabalhando para que esse edital seja publicado ainda este ano. Não se sabe ainda se todas as áreas de expansão estarão em um edital só, em dois, ou em três — explica o secretário Carlos Roberto Osório, titular da pasta.
Não é exclusividade desse domingo de sol ter 11 das 12 estações de Copacabana vazias ao meio-dia. Também não deve ser raro se deparar com uma fila de 11 pessoas esperando uma bicicleta na Rua Ferreira Vianna, no Flamengo, pouco antes das 13h. Depois de peregrinar por duas estações, o professor Jun Shimada e a produtora Luciana Antunes esperaram cerca de meia hora para conseguir uma bicicleta ali.
— É a primeira vez em que eu uso. Ela (Luciana) fez um bom trabalho me convencendo a pedalar, mas a espera já está me desconvencendo — disse Jun.
Na estação, havia duas bicicletas quebradas, e cada novo ciclista que chegava as olhava com desconfiança. Era sempre preciso que alguém avisasse o motivo de ainda não terem sido pegas. Impaciente pela espera, um homem até tentou consertar a corrente que saíra do lugar em uma, enquanto outro analisava se o pneu murcho da outra era realmente incontornável.
Disponibilidade de bicicletas regula o sistema
Como as bicicletas são usadas tão intensamente, encontrar problemas mecânicos não é incomum. De acordo com Leite, são retiradas para conserto entre 25 e 50 por dia (4% e 9%, respectivamente, do total). Problemas no software de liberação das bicicletas, de acordo com os ciclistas entrevistados, também são frequentes. A estudante Julia Dias um dia foi tentar devolver uma bicicleta no Catete e no Largo do Machado, mas o sistema não aceitou, dizendo que as estações estavam inativas. Resultado: Julia foi obrigada a levar a bicicleta para seu compromisso, que durou uma hora, e pagou mais por isso. Quando foi reclamar, só recebeu, por e-mail, um "obrigada por entrar em contato".
— Quando cheguei, vi umas seis pessoas reunidas reclamando no Largo do Machado. Trocando informações, percebemos que nenhuma estação da vizinhança estava funcionando. Algumas pessoas disseram que iriam levar a bicicleta para casa, outras tentaram passar adiante e algumas acabaram abandonado a bicicleta por ali mesmo — conta Julia, que desistiu das bicicletas.
As limitações do Bike Rio também desanimaram a estudante Bruna Vidal Brocchi. De início, quis usá-lo diariamente para voltar da faculdade, na Gávea. Mas, depois de voltar algumas vezes para casa, em Ipanema, a pé (passando por várias estações vazias no caminho), decidiu parar de comprar o passe mensal de R$ 10 e consertar sua própria bicicleta, que estava abandonada na garagem:
— Na verdade, eu voltei a andar de bicicleta por causa do Bike Rio.
O presidente da Serttel conta que o primeiro susto em relação à enorme demanda foi em janeiro, quando houve 109 mil viagens:
— Não estávamos, entre aspas, preparados para isso.
Quando chegou julho, um novo recorde: 125 mil viagens. Em agosto, o recorde de julho foi batido mesmo em um mês sem férias.
— Na realidade, o que aconteceu foi que as pessoas entraram no sistema. Hoje, a gente trabalha com 125 mil normalmente, e eu diria que consegue atender. Do jeito que está, a própria disponibilidade de bicicletas regula o sistema. Se o usuário não acha bicicleta, ele não se inscreve — diz o empresário.
Mesmo com percalços, o jornalista Álvaro Fernandes, morador do Leblon, continua pedalando cerca de três vezes por semana para ir ao trabalho, no Centro. Ele demora uma hora para chegar ao seu destino, mas reserva algum tempo para seu principal obstáculo: a falta de vagas na única estação do Bike Rio no Centro, a Praça XV.
— Hoje mesmo aconteceu isso. Cheguei lá, não tinha vaga, voltei para o Catete, também não tinha, e tive que ir até o Largo do Machado. Mas é porque meu celular estava sem bateria. Como eu sei que isso pode acontecer, quando chego perto do MAM, já checo no telefone se a Praça XV está cheia e, se for o caso, desvio logo para o Catete — contou por telefone, na semana passada.
Para Álvaro, o serviço na Zona Sul é razoável, apesar de, em dias de sol, precisar andar um pouco para encontrar bicicletas no Leblon. O grande gargalo para ele é o Centro. No seu trajeto para casa, o jornalista costuma pegar o metrô. Chegando à Praça General Osório, em Ipanema, sempre checa o bicicletário mais próxima para tentar seguir o resto do caminho pedalando. Raramente consegue, já que a estação é, segundo a Serttel, uma das mais visadas. Para o jornalista e outros usuários, notada a enorme demanda pelas bicicletas, a resposta da prefeitura em licitar outras estações deveria ter sido mais rápida.
Exemplo que vem de fora
Em Paris, o sistema começou em 2007, com 750 estações e 11 mil bicicletas. Seis meses depois, a prefeitura já quase dobrava o número de estações, para 1,4 mil. Se a comparação com europeus pode parecer injusta, a Cidade do México também se mostra um exemplo de sucesso. Com menos da metade da extensão das ciclovias do Rio, iniciou o sistema, em 2010, com 1,2 mil bicicletas. Hoje, são 2,5 mil "ecobicis", como são chamadas. Já São Paulo, que começou este ano a implantação do Bike Sampa, também operado pela Serttel, tem um plano de colocar 3 mil bicicletas públicas nas ruas nos próximos três anos.
— Acho que 600 bicicletas para começar um programa pioneiro já é bastante — defende Osório, da Seconserva, ao ressaltar que o Rio foi a primeira cidade brasileira a oferecer bicicletas públicas à população.
Hoje, o sistema patrocinado pelo Itaú abrange 48 quilômetros quadrados da cidade — sem contar as três estações do Parque de Madureira, que ficam muito distante da concentração das outras. Há, portanto, 1,2 estação para cada quilômetro quadrado do sistema. O sistema londrino, também patrocinado por um banco, o Barclays, abrange 65 quilômetros quadrados da cidade. Lá, no entanto, são 8,8 estações por quilômetro quadrado. Por isso, a britânica Nicola Orr passou a usar as bicicletas públicas quase todos os dias. Quando não encontra bicicleta ou vaga em uma estação, não demora a encontrar em outra.
— (O projeto) Me deu confiança para pedalar nas ruas de Londres, o que eu tinha medo de fazer. Agora, quero comprar uma bicicleta, mas, por enquanto, vou continuar a usar as do Boris (Boris Johnson, prefeito de Londres). É mais rápido que o transporte público — conta a britânica, que pensa em parar de pagar seu cartão Oyster, o Bilhete Único londrino.
O desafio de tornar o Bike Rio um braço do sistema de transporte público passa, portanto, por uma expansão considerável da malha, já que muitos usuários entrevistados disseram não usar as bicicletas para ir a compromissos por não poderem confiar completamente nelas. O Itaú alega que há muitas pessoas usando as bicicletas como meio de transporte, o que seria comprovado pelo fato de os horários de pico do sistema serem de 7h às 10h e das 17h às 20h. Contudo, "O Globo A Mais" viu muita gente usando as bicicleta nesses horários, em dias de semana, para lazer ou como forma de se exercitar.
O advogado Raul Mascarenhas, morador do Leblon, tentou substituir o carro pela bicicleta, mas não conseguiu. Sempre encontrava problemas de manutenção, ou então não achava bicicletas disponíveis. Ele também não quer comprar uma bicicleta, porque não teria onde guardá-la.
— Eu continuo usando nos fins de semana, mas estou bastante insatisfeito. Eu não me importaria em pagar mais por um serviço melhor. Acho que ninguém se importaria de pagar, sei lá, cinco reais a mais por mês para ter esse serviço. Eu vejo muitas pessoas tendo problemas com as bicicletas — diz.
Não é dos usuários, no entanto, que o sistema depende para sobreviver. Segundo Angelo Leite, a quantia paga pelos ciclistas representa de 10% a 15% do montante necessário para manter tudo funcionando, sem contar os investimentos. O resto vem todo do Itaú. Sem o banco, Angelo calcula que os usuários teriam de pagar pelo menos oito vezes mais.
— A gente participou de um edital, que permite exposição de mídia. Eu passei dois anos procurando as grandes marcas do país e ninguém quis apoiar o projeto. Hoje, todo mundo acredita na bicicleta pública. Nós provamos que é possível ter um sistema de bicicleta pública no Brasil. O Itaú correu o risco de colocar a marca dele em um projeto que poderia ser vandalizado — defende o presidente da Serttel.
Depois do sucesso do programa no Rio, Angelo Leite não dá por vencidos os próximos editais de bicicletas públicas da cidade. Porém, já está operando os sistemas de São Paulo, Porto Alegre e Sorocaba (SP). Atualmente, o compartilhamento de bicicletas representa 20% dos negócios da empresa, com sede em Recife, cujo principal negócio é relacionado a redes de sinais de trânsito. Apesar dos problemas de superlotação, o pernambucano se diz satisfeito com os resultados.
— Nós pagamos o ônus de ficar dois anos insistindo nisso. Tinha gente, do Rio mesmo, que me ligava e falava "Angelo, desiste disso". Mas nós sabíamos que poderia dar certo. Mesmo que a gente não continue (depois do fim do contrato, em junho do ano que vem), já é bom ter provado que é possível ter bicicleta pública no Brasil.
Marcelo Almirante
69 - 9985 7275
segunda-feira, 1 de outubro de 2012
Buscando caminhos para bicicletas no faroeste do Centro
31/08/2012 - O Globo
Entrincheirado entre a abundância cicloviária da Zona Sul e o ainda tímido crescimento na Zona Norte, o Centro do Rio ainda é um Velho Oeste para os ciclistas que insistem em ir pedalando para o trabalho. Para mudar esse panorama, a ONG Transporte Ativo (TA) está preparando um estudo sobre como as pessoas circulam por essa parte da cidade. A ideia é entregar propostas para o próximo prefeito do Rio, em janeiro.
No último dia 25 de agosto, cerca de 30 pessoas participaram de uma oficina para avaliar as necessidades dos cariocas que pedalam pelo Centro da cidade. O objetivo da reunião foi mapear demandas, origens e destinos, conflitos e pontos para bicicletários.
— Há uns dois meses quiseram fazer um abaixo-assinado pedindo ciclovias no Centro. Argumentei que já existem vários projetos e acho mais interessante avaliar esses projetos, ver se eles têm relação com o que as pessoas usam — disse Zé Lobo, da TA — Aí resolvemos fazem esse estudo das rotas usadas ligando a Tijuca ao Centro e também a Tijuca à Zona Sul, via Centro, com base no uso real. Em janeiro entregamos isso ao próximo prefeito.
Naquele encontro do dia 25, foram traçadas as rotas utilizadas hoje, as desejadas, pontuados os principais pontos de origem e destino, bicletários existentes e desejados, tudo "em busca de uma rede coerente com a demanda existente".
Para isso, a turma foi dividida em três grupos: os que pedalam pelo Centro, que gostariam de pedalar e os que não pedalam. Esses grupos então avaliaram quatro mapas separadamente: com as rotas utilizadas hoje e desejadas; as origens e destinos; os bicicletários, oficinas e equipamentos de apoio (chuveiro, bomba de ar) existentes e desejados; e os projetos existentes para identificar pontos de conflito e conexões.
Agora o grupo vai sobrepor todos esses mapas para chegar a conclusões. Além disso, serão feitas três contagens de ciclistas em diferentes pontos do Centro, para medir nas ruas a utilização de bicicletas. Essas contagens serão feitas na Cidade Nova, na altura do Passeio e no cruzamento da Presidente Vargas com a Rio Branco.
As contagens são importantes para avaliar os caminhos que os ciclistas realmente usam. Zé Lobo revela, por exemplo, que só pelos mapas já é possível afirmar que cerca de 90% dos ciclistas que vem da Zona Sul para o Centro seguem pela Rua do Catete, entrando no Passeio para então se dividir para Lapa, Cinelândia, etc , evitando a ciclovia do Aterro, um caminho muito mais longo.
Segundo Zé Lobo, os projetos existentes mais próximos de sair do papel são a ciclovia Praça XV-Praça Saens Peña, criado pelo governo do Estado e que seria implantada pela Empresa Olímpica do Município, e o MAM-Mauá, "um projeto que existe desde os anos 1990 e se torna crucial com a revitalização do Porto".
— Com a estação de bicicletas na Praça XV criou-se um movimento que não existia entre a Praça XV e o Santos Dumont. Com esses dois projetos saindo, ficam faltando as interligações entre eles.
Quem não pôde estar presente no encontro ainda pode ajudar. Até 5 de setembro a TA vai receber pelo email ciclorotas@ta.org.br rotas utilizadas e desejadas para incluir no estudo. Quand saio com minha bicicletinha do Grajaú para vir até O Globo, meu caminho é mais ou menos esse aí ó:
Entrincheirado entre a abundância cicloviária da Zona Sul e o ainda tímido crescimento na Zona Norte, o Centro do Rio ainda é um Velho Oeste para os ciclistas que insistem em ir pedalando para o trabalho. Para mudar esse panorama, a ONG Transporte Ativo (TA) está preparando um estudo sobre como as pessoas circulam por essa parte da cidade. A ideia é entregar propostas para o próximo prefeito do Rio, em janeiro.
No último dia 25 de agosto, cerca de 30 pessoas participaram de uma oficina para avaliar as necessidades dos cariocas que pedalam pelo Centro da cidade. O objetivo da reunião foi mapear demandas, origens e destinos, conflitos e pontos para bicicletários.
— Há uns dois meses quiseram fazer um abaixo-assinado pedindo ciclovias no Centro. Argumentei que já existem vários projetos e acho mais interessante avaliar esses projetos, ver se eles têm relação com o que as pessoas usam — disse Zé Lobo, da TA — Aí resolvemos fazem esse estudo das rotas usadas ligando a Tijuca ao Centro e também a Tijuca à Zona Sul, via Centro, com base no uso real. Em janeiro entregamos isso ao próximo prefeito.
Naquele encontro do dia 25, foram traçadas as rotas utilizadas hoje, as desejadas, pontuados os principais pontos de origem e destino, bicletários existentes e desejados, tudo "em busca de uma rede coerente com a demanda existente".
Para isso, a turma foi dividida em três grupos: os que pedalam pelo Centro, que gostariam de pedalar e os que não pedalam. Esses grupos então avaliaram quatro mapas separadamente: com as rotas utilizadas hoje e desejadas; as origens e destinos; os bicicletários, oficinas e equipamentos de apoio (chuveiro, bomba de ar) existentes e desejados; e os projetos existentes para identificar pontos de conflito e conexões.
Agora o grupo vai sobrepor todos esses mapas para chegar a conclusões. Além disso, serão feitas três contagens de ciclistas em diferentes pontos do Centro, para medir nas ruas a utilização de bicicletas. Essas contagens serão feitas na Cidade Nova, na altura do Passeio e no cruzamento da Presidente Vargas com a Rio Branco.
As contagens são importantes para avaliar os caminhos que os ciclistas realmente usam. Zé Lobo revela, por exemplo, que só pelos mapas já é possível afirmar que cerca de 90% dos ciclistas que vem da Zona Sul para o Centro seguem pela Rua do Catete, entrando no Passeio para então se dividir para Lapa, Cinelândia, etc , evitando a ciclovia do Aterro, um caminho muito mais longo.
Segundo Zé Lobo, os projetos existentes mais próximos de sair do papel são a ciclovia Praça XV-Praça Saens Peña, criado pelo governo do Estado e que seria implantada pela Empresa Olímpica do Município, e o MAM-Mauá, "um projeto que existe desde os anos 1990 e se torna crucial com a revitalização do Porto".
— Com a estação de bicicletas na Praça XV criou-se um movimento que não existia entre a Praça XV e o Santos Dumont. Com esses dois projetos saindo, ficam faltando as interligações entre eles.
Quem não pôde estar presente no encontro ainda pode ajudar. Até 5 de setembro a TA vai receber pelo email ciclorotas@ta.org.br rotas utilizadas e desejadas para incluir no estudo. Quand saio com minha bicicletinha do Grajaú para vir até O Globo, meu caminho é mais ou menos esse aí ó:
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